Moje motto

„Często spotykam się ze stwierdzeniem, że wszyscy jesteśmy niepełnosprawni. Ludzie bywają okaleczeni w najróżniejszy sposób: zatruci przez toksyczne relacje, zranieni przez miłość, przytłoczeni utratą pracy, rozdarci wewnętrznie z powodu rozpadu rodziny, sparaliżowani strachem czy niepokojem... Okaleczenie może dotyczyć każdego, w każdej sferze życia i w każdym środowisku społecznym” - J.-B. Hibon "Pijany ze szczęścia. Opowieść o życiu spełnionym"

poniedziałek, 21 listopada 2016

O tym jak historia "Titanica" ocaliła wiele żyć pasażerów "Britannica"

Niemal każdy z nas zna historię "Titanica", który po zderzeniu z górą lodową zatonął w mętnych wodach oceanu, pochłaniając życie ponad 1500 osób. Jednym z błędów konstruktorskich niewątpliwie była zbyt mała liczba szalup ratunkowych, znajdujących się na statku. Dowiedziawszy się o tym opinia publiczna nie pozostawiła suchej nitki na właścicielu transatlantyku - spółce White Star Line. Postanowiono nie tylko zwiększyć ilość łodzi ratunkowych, ale również liczbę grodzi wodoszczelnych. O ile było to nieco utrudnione w przypadku odbywającego regularne rejsy przez Atlantyk "Olimpicowi", o tyle w przypadku dopiero co budowanego "Gigantica", przechrzczonego potem na "Britannica", możliwe były wszelkie zmiany związane z konstrukcją statku.
Warto tutaj wyjaśnić, że firma White Star Line postanowiła stworzyć trzy bliźniacze statki, które byłyby najnowocześniejszymi i najbezpieczniejsze transatlantyki kursujące na trasie Europa - Ameryka. Pierwszym z nich był "Olimpic", drugim - słynny "Titanic", trzecim zaś "Britannic".
"Titanic", "Gigantic" i "Olimpic" - cuda ówczesnej techniki
Stępkę jeszcze pod "Gigantica" położono przy jednym ze specjalnych nabrzeży należących do stoczni Harland & Wolff znajdującej się w Belfaście 30 listopada 1911 roku, czyli kilka miesięcy przed zatonięciem starszego brata, "Titanica". Wodowanie nastąpiło ponad dwa lata później - 26 lutego 1914 roku.
Wodowanie
Dzięki temu, że budowa ruszyła tuż przed katastrofą "Titanica", uniknięto pewnych błędów projektowych i wprowadzono nowe rozwiązania, które podnosiły bezpieczeństwo transatlantyku przy uwzględnieniu wyników dochodzeń przeprowadzonych w Ameryce i Wielkiej Brytanii. Obie burty statku w 2/3 otrzymały zewnętrzny, drugi kadłub. Poza tym, że ta dodatkowa skóra sprawiała, że parowiec był o 45 cm szerszy od pozostałych jednostek, miała ona do spełnienia bardzo ważne zadanie: stanowiła dodatkową ochronę silników i kotłów parowych. Poza tym nowy transatlantyk został wyposażony w 17 grodzi wodoszczelnych - zaczynały się one od pokładu B, który zaczynał się na wysokości 13 metrów od powierzchni morza i dochodziły do pokładu E. Dzięki tak przemyślanej konstrukcji istniało mniejsze prawdopodobieństwo, aby przy ewentualnym uszkodzeniu kadłuba, woda zaczęła przelewać się górą do kolejnych przegród tak, jak to miało miejsce na "Titanicu"(w założeniu statek miał się utrzymać na powierzchni nawet przy zalaniu sześciu przedziałów). Zmieniona została także konstrukcja grodzi wodoszczelnych, zapewniając im większą niezawodność niż na "Titanicu". Ponadto grodzie te można było zamykać elektrycznie z mostka. Innowacją było też to, że każdy przedział wodoszczelny posiadał osobny system wypompowywania wody z zaworem odpływowym umieszczonym wysoko nad poziomem morza. Tym samym, w przypadku częściowego zanurzenia spowodowanego nabraniem wody, zawór mógłby być wykorzystany dłużej niż na "Titanicu". Zwiększono także liczbę szalup ratunkowych i zrewolucjonizowano sposób spuszczania ich na wodę. Każdy z pięciu olbrzymich żurawi zamontowanych na statku obsługiwał sześć dużych szalup znajdujących się na pokładzie. Poza tym żurawie skonstruowano w taki sposób, by mogły opuszczać na morze szalupy nie tylko po tej stronie, po której były zamontowane, ale także po drugiej stronie statku. Mogło się to okazać konieczne w razie, gdyby wskutek przechyłu statku niemożliwe stało się spuszczenie burt wzdłuż jednej z burt. Na wypadek możliwości przeprowadzenia tych operacji w nocy, każdy z żurawi wyposażono w indywidualną instalację elektryczną. Poza tym każdy posiadał własny silnik elektryczny. Ich konstrukcja umożliwiała także bardziej racjonalne wykorzystanie przestrzeni na pokładzie, co było nie bez znaczenia dla statku handlowego. Wprowadzone na "Britannicu" nowe rozwiązania przewyższały dawne, także pod względem estetycznym.

Według pierwotnego projektu na "Britannicu" miało być zamontowanych osiem żurawi. Jednak po wybuchu pierwszej wojny światowej projekt ten został zmodyfikowany. Jeszcze w czasie budowy statek został przejęty przez Administrację i w celu przyspieszenia prac wykończeniowych, zredukowała ilość nowoczesnych żurawi do pięciu. Pozostałe szalupy ratunkowe miały być obsługiwane przez tradycyjne żurawie typu Welin. 
"Britannic" był nieco dłuższy od bliźniaczych jednostek, a nieznaczne zwiększenie szerokości spowodowane wprowadzeniem podwójnego kadłuba, wyraźnie zwiększyło jego wyporność. Podobnie jak w przypadku pierwszych dwóch gigantów, tak i teraz White Star Line nie szczędziła nakładów na luksusowe wyposażenie statku. Boazerii z drewna doskonałego gatunku było jeszcze więcej niż na poprzednich jednostkach, zaś faktura ściany w głównej, reprezentacyjnej klatce schodowej przypominała piszczałki ogromnych organów. Projekt zakładał także inne, równie eleganckie zdobienia, ale zrezygnowano z nich, kiedy Administracja przekształciła liniowiec w statek szpitalny, mogący pomieścić na swoim pokładzie do 3309 rannych i chorych. Kryte pokłady przebudowano tak, by można było ustawić w nich koje szpitalne, jadalnia pierwszej klasy została przeznaczona dla najciężej rannych, wymagających intensywnej terapii, a w wielkim salonie urządzono salę operacyjną. Większość rannych miała leżeć we wspólnych salach na wyższych pokładach w pobliżu szalup ratunkowych - na wypadek konieczności opuszczenia statku. Kabiny pierwszej klasy przeznaczono dla lekarzy, oficerów, przełożonych oficerów, pomocniczego personelu medycznego i kapelanów. Natomiast marynarze, pielęgniarki, salowe i skauci morscy otrzymali kabiny w niższych klasach. Statkowi zmieniono także nazwę. Zamiast początkowo planowanego "Gigantica" otrzymał  imię "Britannic". Zmiana podyktowana była względami psychologicznymi, politycznymi i patriotycznymi wiązała się z nieszczęśliwym losem "Titanica". 
15 lutego 1915 roku pomalowany na biało z szerokim zielonym przerywanym trzema wielkimi czerwonymi pasami na rufie pasem "Britannic", rozpoczął swoją służbę w czasie wojny. Dowodzenie statkiem szpitalnym powierzono kapitanowi Charlesowi Bartlerowi, od lat pracującemu dla White Star Line, znanemu ze swej ostrożności i rozwagi. Przylgnął do niego przydomek "Charlie Góra Lodowa", ponieważ zasłynął tym, że potrafił "wyczuć w powietrzu" góry lodowe i trzymał się zawsze szlaków przebiegających znacznie na południe od stref ich występowania, jako że było to w jego przekonaniu jedyna pewna metoda ich uniknięcia. Poza tym Bartlett doskonale znał statek, który mu powierzono, wszak uczestniczył w jego budowie z ramienia White Star Line jako nadzorca prac w stoczni. Dodatkowo zaraz po wybuchu wojny powołano go do służby wojskowej, podczas której uczestniczył w licznych patrolach na Morzu Północnej. Podczas tych misji przekonał się o niebezpieczeństwie, jakie stanowiły U-booty. Na "Britannicu" mógł się jednak czuć bezpieczny, gdyż statek szpitalny chroniony był Konwencją Genewską. Na plus działał też fakt, że liniowiec miał pływać po wodach Morza Śródziemnego, gdzie U-booty były mniej liczne oraz to, że był w stanie rozwinąć prędkość do 21 węzłów, co sprawiało że przewyższał maksymalną prędkość łodzi podwodnej, a tym samym miał dużą szansę na uniknięcie niebezpieczeństwa.
Pierwsze miesiące na Morzu Śródziemne przypominały typowy rejs turystyczny. Na pokładzie znajdowało się niewielu rannych, zatem lekarze i pielęgniarki miały obowiązek jedynie utrzymywać statek w stanie gotowości. Bez problemu znajdowali czas na pływanie w basenie pierwszej klasy, gimnastykę w siłowni, czy też grę w krykieta na pokładzie. Dopiero po zdobyciu Gallipoli sytuacja uległa zmianie. Grecja, Palestyna i Mezopotamia zgromadziła ogromne oddziały wojskowe - setki tysięcy żołnierzy. W tej sytuacji obecność pływającego szpitala stała się niezbędna. Doszło do tego, że w czasie jednego z ostatnich rejsów liniowiec był tak przepełniony, że w Southampton podstawiono aż 15 pociągów, aby przetransportowali rannych do różnych angielskich miejscowości.
W swój szósty, a za razem ostatni rejs, "Britannic" wypłynął 12 listopada 1916 roku z Southampton do położonego na greckiej wyspie Lemnos, Mudros. Pięć dni później zacumował w porcie w Neapolu, gdzie uzupełnił zapasy węgla. Nie było to niezbędne, ale pozwoliło oszczędzić czas w czasie rejsu powrotnymi z rannymi. Z Nepalu do Mudros były jeszcze dwa dni rejsu. Załadunek węgla zakończono wieczorem. Jednak tuż przed opuszczeniem portu przez statek zerwał się sztorm, przez co nie było mowy o dalszym rejsie. Wreszcie dwa dni później opuścił port i popłynął w kierunku Grecji. Co prawda przez kilka godzin "Britannic" zmagał się ze sztormem w Zatoce Neapolitańskiej, jednak już następnego dnia bez większych problemów pokonał Cieśninę Messyńską.
Rankiem 21 listopada transatlantyk obrał kurs na kanał Kea. 40 mil na południowy-wschód od Aten wstrząsnął nim nagły wybuch w dziobowej części sterburty. Z pewnością była to mina, ponieważ torpeda byłaby zauważona. Bartlett rozkazał zamknąć grodzie wodoszczelne i posłał oficera, który zorientował się w rozmiarach powstałych szkód. Pomimo podwójnego kadłuba uszkodzenie było poważne. Woda wlewała się do środka, ale na szczęście nie było ofiar. Do wybuchu doszło pomiędzy drugim, a trzecim przedziałem wodoszczelnym. Zniszczone zostały drzwi wodoszczelne, które prowadziły do kotłowni numer 6. Pierwsze pięć dziobowych przedziałów wodoszczelnych szybko wypełniały się wodą, lecz eksplozja uszkodziła też gródź wodoszczelną oddzielającą kotłownię numer 6 od kotłowni numer 5, przez co nie można jej było domknąć. Skutek tego był taki, że te dwa przyległe do siebie pomieszczenia zaczęły wypełniać się wodą. "Britannic" miał szansę utrzymać się na powierzchni przy zalaniu sześciu przedziałów wodoszczelnych pod warunkiem szczelności pozostałych grodzi. Był moment, kiedy wydawało się, że gródź wodoszczelna między kotłownią 5 i 4 wytrzyma nabór wody, jednak statek nagle przechylił się mocno na prawą burtę. Drzwiczki na pokładzie E i F znalazły się poniżej linii zanurzenia. Wiele z nich pozostało otwarte, przez co do wnętrza statku przedostawała się woda powodując coraz większy przechył. Kapitan miał nadzieję, że grodzie wodoszczelne wytrzymają, a dzięki temu uda mu się dopłynąć do mielizny przy najbliższym wybrzeżu. Wydał rozkaz zwiększenia prędkości, ale to tylko spowodowało jeszcze większy przechył. Zdając sobie sprawę z powagi sytuacji kazał wyłączyć silniki i nadać przez radio wezwanie pomocy. Równocześnie wydał rozkaz przygotowania szalup ratunkowych i zasygnalizowania syreną "generalnego alarmu". Niestety, zanim to nastąpiło, dwie łodzie opuściło statek, mimo chodzących silników. Zostały one wciągnięte przez wystające ponad powierzchnię wody śruby i zmiażdżone wraz z przebywającymi w nich pasażerami. Warto tutaj zaznaczyć, że były to jedyne śmiertelne ofiary katastrofy. Dalsza akcja ratunkowa przebiegała sprawnie. Jako ostatnia z kobiet statek opuściła przełożona pielęgniarek. Następnie rozpoczęto ewakuację mężczyzn. Wchodzili do szalup po pięćdziesięciu, zaczynając od skautów i młodszych oficerów. Co prawda w pewnym momencie wśród palaczy wybuchła panika, oficerom szybko jednak udało się przywrócić porządek. W niektórych szalupach brakowało mężczyzn, przez co pielęgniarki same musiały dać sobie radę z ciężkimi wiosłami.
O 9:07, blisko 55 minut po wybuchu, tysięczna liczba rozbitków po raz ostatni widziała wspaniały szpital morski. Jego rufa uniosła się pod kątem 60°, kominy runęły do wody, a z kadłuba uniósł się czarny dym. Chwilę później wybuchły kotły i "Britannic" na zawsze pogrążył się w wodach Morza Egejskiego.
Pomoc rozbitkom nadeszła bardzo szybko - pierwszy na miejsce tragedii dopłynął pomocniczy krążownik HMS "Heroic", a chwilę później grecki kuter rybacki. Podczas gdy kuter zaczął zabierać na pokład rozbitków, na miejscu pojawiły się kontrtorperdowcy HMS "Scourgo" i "Foxhound". Dzięki temu przed wieczorem wszyscy zostali przetransportowani na pokłady brytyjskich i francuskich statków.
Zmiany i ulepszenia w konstrukcji statku nie przyczyniły się do jego ocalenia. „Britannic” zatonął w niespełna godzinę po wybuchu, podczas gdy „Titanic” utrzymał się na powierzchni 2,5 godziny. Jednak dzięki zwiększeniu liczby szalup ratunkowych, wszyscy rozbitkowie zostali uratowani. W mniej niż godzinę na morze spuszczono 35 szalup, natomiast w czasie ewakuacji pasażerów „Titanica” przez dwie i pół godziny na morze spuszczono ich zaledwie 18. Mimo że ofiar śmiertelnych było tylko 30 nie ulega wątpliwości, że gdyby do eksplozji doszło w nocy, kiedy większość pasażerów spala w kabinach, ofiar byłoby znacznie więcej. Gdyby zaś „Britannic” miał na pokładzie 3 tysiące rannych, jak w czasie poprzedniego rejsu, niewątpliwie doszłoby do kolejnej tragedii.

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz