1634. Zestawienie katastrof wodnych

Wraz z zatopieniem "Titana" w Internecie pojawiło się wiele informacji o tragediach wodnych, jakie miały miejsce na przestrzeni lat. Najbardziej znana i popularna jest, rzecz jasna, katastrofa legendarnego "Titanica". Co ciekawe, nie była ona najtragiczniejszą w historii wodnej żeglugi, ale z powodu mitu, jaki obrósł wokół teoretycznie niezatapialnego statku, do dzisiaj wzbudza niemałe emocje. O "Titanicu" piszę jednak dosyć często, głównie przy okazji kolejnych rocznic (a niebawem mam zamiar zamieścić tutaj zestawienie i opisy filmów o tej katastrofie, które miałam okazje zobaczyć), dlatego dzisiaj postanowiłam skupić się na innych katastrofach, nie tylko morskich, które odcisnęły się w historii żeglugi.

1. 

   "Salem Express"

   "Salem Express" - tragedia promu miała miejsce 15 grudnia 1991 roku. Zbudowany we francuskich stoczniach w 1964 roku był przystosowany do zabrania na swój pokład 1200 pasażerów i 142 pojazdów, posiadał 428 kabin pasażerskich. Na początku lat 90. kursował regularnie na trasie Jeddah - Suez. Tragicznego wieczoru, 15 grudnia, wracał do Safagi z portu Jeddah w Arabii Saudyjskiej. Jednostka była obciążona setkami pielgrzymów, którzy wracali ze świętej pielgrzymki do Mekki. Ich liczba według różnych szacunków waha się od 600 do 1600 osób. Wielu z nich nie było zarejestrowanych na oficjalnej liczbie pasażerów. Większa część podróży odbyła się bez zakłóceń, jednak pod jej koniec rozpętała się burza. Doświadczony kapitan Hassan Moro zdecydował o skorygowaniu trasy, co miało skrócić podróż o 2 godziny. Płynąc obranym skrótem między Hyndman Reef a wybrzeżem, kapitan obrał błędny kurs, przez co prom został skierowany na rafę. Uderzenie spowodowało pęknięcie w części dziobowej prawej burty i otwarcie funty dziobowej. Prom silnie przechylił się na prawą burtę i zatonął w ciągu zaledwie 10 minut. Ci, którzy pozostali pod pokładem nie mieli szans na ratunek. Pasażerowie, którym udało się opuścić statek, musieli walczyć z ogromnymi falami. To, że tragedia wydarzyła się w środku nocy podczas katastrofalnej burzy spowodowało, że akcje ratunkowe były prawie niemożliwe. Żadna z szalup ratunkowych nie została też zwodowana. Oficjalnie mówiono, że uratowano 180 osób, a 470 zginęło. Nieoficjalnie mówi się nawet o 850 ciałach wydobytych z wody podczas trzydniowej akcji ratowniczej.

2. 

   Tajfun niszczący flotę
   mongolską

   Mongolska flota - w drugiej połowie XIII w. Mongołowie aż dwukrotnie próbowali podbić Japonię. Angażowali do tego ogromne siły inwazyjne. Być może udałoby im się to, gdyby nie pogoda. Ogromny tajfun dwukrotnie przychodził z pomocą Japonii, ratując ją przed klęską. Japończycy nazwali go Kamikaze, czyli Boski Wiatr. Imperium Mongołów będąc w szczytowym okresie rozwoju terytorialnego, obejmowało tereny Azji Środkowej, południowej Syberii, północnych Chin, Rusi i Bliskiego Wschodu. W tym czasie wielkim chanem Mongołów był Kubilaj-chan, który po objęciu rządów przeniósł siedzibę swojego imperium do Dadu. W 1270 roku ogłosił on założenie nowej dynastii Yuan. Szybko podporządkował sobie Chiny, jednak Japonia w dalszym ciągu opierała się Mongołom. Po kolejnych niepowodzeniach na drodze dyplomatycznej, Kubilaj-chan postanowił podbić ziemie japońskie w militarny sposób. Dzięki Koreańczykom, Japończycy wiedzieli o potężnych siłach inwazyjnych ze strony Mongołów. Dało im to czas na podjęcie działań obronnych. I inwazja Mongołów na Japonię miała miejsce 2 listopada 1274 r. Armia ok. 30 - 40 Mongołów, Chińczyków i Koreańczyków na 900 łodziach wyruszyła w kierunku wysp. Dwa dni później rozpoczął się desant na wyspie Cuszima, znajdującej się w połowie drogi między Koreą, a wyspą Kiusiu. Mongołowie szybko opanowali Kiusiu, tam też doszło do pierwszej bitwy, w której starły się armie mongolskie i japońskie. Chociaż Japończycy postawili Mongołom ciężkie warunki, to wojska mongolskie posiadały lepsze wyposażenie. M.in. posiadały lepsze łuki, które pozwalały strzelać na dalszą odległość niż japońskie. Wieczorem Japończycy zaczęli się poddawać. I wtedy z pomocą przyszła im pogoda. Nadszedł ogromny tajfun, który wywołał chaos w mongolskiej armii. Koreańczycy bojąc się o okręty nakłonili dowództwo armii inwazyjnej do przeczekania żywiołu na pełnym morzu. Była to katastrofalna decyzja, ponieważ wiele mongolskich okrętów zostało zniszczonych. W wodzie zginęło ok. 13 tys. żołnierzy. Ocalałe jednostki wycofały się do Korei, doznając przy tym strat ze strony floty japońskiej. Jednak mimo porażki Kubilaj - chan nie zależał rezygnować z zamiaru podporządkowania sobie Japonii, zwłaszcza, że klęska nadszarpnęła jego dumę. Ponieważ kolejne próby pokojowego załatwienia sprawy spełzły na niczym, latem 1281 roku siły inwazyjne liczące w przybliżeniu 100 - 140 tys. ludzi zgromadzonych na ok. 3500 łodziach rozpoczęły drugą inwazję na japońskie wyspy. Podobnie jak siedem lat wcześniej, desanty wylądowały na kilku wyspach u wybrzeży Kiusiu. Do zatoki Hakata Mongołowie dotarli 23 czerwca. Rozpoczęto kolejną bitwę u japońskich wybrzeży. Błąd Japończyków polegał na tym, że zbyt szeroko rozciągnęli oni swoją linię obrony, a to znów umożliwiło przeciwnikom wdarcie się w głąb terytorium kraju. Wobec tego walki były zacięte i długotrwałe. Wszystko odmieniło się 54 dnia wojny, podobnie jak poprzednim razem, za sprawą pogody. Nad Japonią akurat przechodził gigantyczny tajfun, który zmusił Mongołów do wycofania się na statki. Te zaś, podobnie jak siedem lat wcześniej, rozbiły się o skały. Straty w ich flocie mogły wynosić nawet 90% stanu sprzed inwazji. Japończycy widząc swoje ocalenie przede wszystkim w cudownym działaniu wiatru, nazwali go "Kamikaze" (Boski Wiatr).

3. 

   MS Goya (źródło zdjęcia)

   "Goya" - w 1939 roku Ludwig Mowinkels z Bergen zlecił budowę statku stoczni Akers Mekaniske Verksted w Oslo. Statek MS Goya został zbudowany jako statek towarowy (frachtowiec) mierzący 132 m. długości. Zaliczono go do średniej wielkości tego typu statków. Zwodowany w 1940 roku, niedługo potem został zarekwirowany przez Niemców, którzy wkroczyli do Norwegii. Jeszcze w tym samym roku statek zaczął pływać jako okręt pomocniczy dla niemieckich okrętów podwodnych. Uzbrojono go w działa przeciwlotnicze i ciężkie karabiny maszynowe. Pełnił też funkcje bazy szkoleniowej dla U-bootów w Memel. Jesienią 1944 roku statek przekształcono w transportowiec Kreigsmarine. Spowodowane to było potrzebą niemieckiego wojska, które zostało okrążone przez Armię Czerwoną w Kurlandii. Statek brał też udział w ewakuacji żołnierzy i cywilów z terenów Pomorza i Prus Wschodnich. W kwietniu 1945 roku na terenie Polski w dalszym ciągu trwały walki. Co prawda Gdańsk i Gdynia zostały przejęte przez Polaków, jednak Półwysep Helski w dalszym ciągu pozostawał pod kontrolą Niemców. Na Hel bez przerwy docierały wojska wraz z tłumami cywili, którzy chcieli uciec na zachód. Zacumowany w Redzie MS Goya był nadzieją dla wielu osób na przetrwanie i udanie się w miarę bezpieczne miejsce. Tragiczny rejs miał miejsce 16 kwietnia 1945 r. Na pokładzie Goi znaleźli się m.in. nowo przeszkoleni czołgiści, ranni i chorzy żołnierze, rodziny ważniejszych oficerów oraz urzędników, jak też uprzywilejowana ludność cywilna. Szacuje się, że w ostatnim rejsie wzięło udział ok. 7 tys. osób. Kilka minut przed północą, płynący w eskortowanym konwoju statek został wykryty i zaatakowany przez radziecki okręt podwodny w pobliżu Rozewia. W kierunku niemieckiego transportowca wystrzelono cztery torpedy, z których dwie były celne - trafiły w dziób oraz w maszynownię, powodując wybuch zbiorników z paliwem i magazynu amunicji. MS Goya przełamał się na pół i dziesięć minut później poszedł na dno. Szybkość wydarzeń uniemożliwiła jakiekolwiek próby ewakuacji pasażerów, a zimne wody Bałtyku nie pozwoliły oczekiwać na ratunek. Liczba ocalałych szacowana jest między 98 a 334.

4. 

   Krajobraz dwa dni po eksplozji (źródło zdjęcia)

   Eksplozja w Halifaksie - 6 grudnia 1917 roku w porcie w Halifaksie zderzyły się dwa statki. Gigantyczna eksplozja, będąca następstwem wypadku, zabiła niemal 2000 osób. 1 grudnia 1917 roku z portu w Nowym Jorku wypłynął francuski frachtowiec SS Mont Blanc. Jednostka była specjalnie przygotowana do przewozu niebezpiecznych ładunków. Jej pokryte drewnem ładownie miały zapobiec tarciom, które mogły wywołać pożar, zaś załoga musiała chodzić tylko w bawełnianych skarpetkach, w ten sposób minimalizując ewentualne powstawanie iskier. Wszelkie te zabiegi były uzasadnione, ponieważ statek po brzegi wypełniony był niebezpiecznym towarem (kwasem pikrynowym wykorzystywanym w pociskach artyleryjskich, bawełną strzelniczą i paliwem lotniczym. Ta pływająca bomba pojawiła się wieczorem u bram portu w Halifaksie. Zgodnie z regulaminem nie została ona o takiej porze wpuszczona do portu. Stało się to następnego dnia ok. godz. 7:30. W porcie miał nastąpić przeładunek na jednostki płynące do Europy. Z powodu zaistniałego zagrożenia na pokład francuskiego frachtowca oddelegowany został pilot, nie przyznano mu jednak wymaganej eskorty. Zabroniono też Francuzom wywieszać czerwonej flagi ostrzegającej o niebezpiecznym ładunku. Około godziny 8:30 Mont Blanc wpłynął do kanału o długości ok. 2 km i półtorakilometrowej szerokości. W tym samym momencie w kanale pojawił się płynący w przeciwnym kierunku norweski frachtowiec SS Imo. Jego dowódca, chcąc nadrobić stracony czas, ruszył z niedozwoloną prędkością 7 węzłów ku oceanowi. W ten sposób znalazł się na kursie kolizyjnym z Mont Blanc. Kiedy dowódca tego prawidłowo płynącego statku zobaczył zbliżającą się z przeciwka jednostkę, skierował swój kurs bardziej na prawo. W podobny sposób zareagował kapitan Ima, który obrał kurs na lewo, zupełnie nie reagując na żadne sygnały. W tej sytuacji kapitan Mont Blanc zdecydował się na zwrot w lewo. Liczył, że w ten sposób ominie Imo. Dopiero w tym momencie do dowódcy tego drugiego dotarło jak bardzo był bezmyślny. Niestety na wycofanie się było już za późno. Chociaż dowodzonego przez niego statki nie była największa, to i tak dziób wbił się w poszycie Mont Blanca. W efekcie do wody wpadły beczki z benzolem, a na samym statku wybuchł pożar. Jednak dzięki decyzji dowódcy Imo o całej wstecz pozwolił wyrwać mu się z płonącej pułapki. O wiele mniej szczęścia miał Mont Blanc. Nie było szans na ugaszenie go, ponieważ jedyny hydrant znajdował się na dziobie jednostki, a tam szalał pożar. Wówczas jego kapitan rozkazał wszystkim opuścić pokład. Kiedy przed godziną 9:00 Vincent Coleman, dyspozytor kolejowy stacji w Halifaksie, dowiedział się, że ładunek płonącego statku to materiały wybuchowe, kazał swoim pracownikom opuścić znajdującą się w pobliżu portu stację kolejową. Sam też rzucił się do ucieczki, jednak w ostatniej chwili przypomniał sobie, że o 8:55 do miasta ma przybyć pociąg pasażerski. Nie zważając na niebezpieczeństwo zawrócił do dyżurki, skąd nadał alarmującą depeszę do obsługo składu. "Zatrzymajcie pociąg. Statek z amunicją zapalił się w porcie, kieruje się na molo nr 6 i zaraz eksploduje. Chyba to będzie moja ostatnia wiadomość. Do widzenia, chłopcy" - miał wtedy powiedzieć, przez co stał się cichym bohaterem jednej z największych katastrof morskich. Chwilę później niebo nad Halifaksem rozdarł huk przerażającej eksplozji. Wiadomość od Colemana ocaliła 300 pasażerów pociągu, jednak on sam oraz 2000 mieszkańców Halifaksu nie miało tyle szczęścia. Porzucony przez załogę Mont-Blanc dodryfował do przystani, która zajęła się ogniem. Prawie nikt z obserwujących i próbujących ugasić pożar nie był świadomy ładunku przewożonego przez francuski statek. Krótko po godzinie 9:04 płomienie dotarły do ładowni, wywołując ogromną eksplozję, której siłę szacuje się prawie na 3 kt (1/5 siły wybuchu bomby atomowej nad Hiroszimą). W promieniu 2,5 km zostały zrujnowane lub poważnie uszkodzone tysiące budyków. Na Halifax padł cień grzyba chmury dymów sięgającego 3600 m. Szacuje się, że na miejscu zginęło ok. 1600 mieszkańców i marynarzy. 300 spośród 9 tys. rannych zmarło nie doczekawszy się pomocy lub już w szpitalach. Wśród ofiar znalazło się kilkoro członków załogi Imo i jeden marynarz z Mont Blanc.

5. 

   Prom MV Dona Paz (źródło zdjęcia)

   Prom MV Dona Paz - prom zwodowano 25 kwietnia 1963 roku w japońskiej stoczni Onomichi. Jednostka miała 93 m długości. Oficjalnie mogła przewozić 608 pasażerów i 66 członków załogi. W 1975 roku sprzedano ją filipińskim liniom morskim. Cztery lata później na promie wybuchł pożar, który uszkodził go tak, że nie nadawał się do dalszego użytkowania. Pomimo tego Sulpicio Lines odkupiły wrak od firmy ubezpieczeniowej, mającej go zezłomować. Po naprawie prom pod dotychczasową nazwą wrócił do służby i przewoził około 1518 pasażerów na pokładzie. Ze względu na nieprzestrzeganie przepisów morskich statek był raczej w złym stanie, a liczba pasażerów zazwyczaj przewyższała oficjalne normy. 20 grudnia 1987 roku o godzinie 6:30 prom wypłynął z portu Tacloban i skierował się do Manili. Z racji zbliżających się świąt Bożego Narodzenia na jego pokładzie znajdowało się o wiele więcej osób niż powinno. W dodatku w trakcie rejsu większość załogi znajdowała się poza swoimi stanowiskami, a na mostku pozostał jeden marynarz. Około godziny 22:30 prom znajdował się w cieśninie Tablas. W pewnym momencie w jego burtę uderzył 51-metrowy tankowiec MT Vector z transportem różnych paliw. Po zderzeniu doszło na nim do eksplozji, ogień szybko objął obie jednostki i plamę ropy, jaka wyciekła wkoło miejsca zdarzenia. Dodatkowo pozbawiony napędu prom utracił zasilanie, a na pokładzie wybuchła panika. Przebywający na pokładzie pasażerowie próbowali go opuścić, jednak nikt nie był w stanie otworzyć schowków z kamizelkami ratunkowymi. W dodatku członkowie załogi nie potrafili ani skoordynować działań, ani poprawnie spuścić szalup. W dwie godziny po kolizji Dona Paz zatonął, a kolejne dwie godziny później - tankowiec. W międzyczasie na miejsce katastrofy udało się dotrzeć promowi MS Don Claudio. Jego załoga próbowała przeprowadzić akcję ratunkową. Z kolei straż przybrzeżna dostała informację o zderzeniu 8 godzin po zderzeniu, a pierwsze jednostki ratunkowe dotarły na miejsce zdarzenia po kolejnych 8 godzinach. Z katastrofy udało się uratować 26 osób. Tymczasem szacuje się, że na samym promie przebywało niespełna 4400 pasażerów. W dodatku obie jednostki nie miały ważnych licencji radiowych, a tankowiec wręcz nie miał licencji dopuszczającej do rejsów z ładunkiem.

6. 

   Parowiec SS "Kiangya" (źródło zdjęcia)

   Parowiec SS "Kiangya" ("Jiangya") - o samym statku wiadomo tyle, że jego ładowność wynosiła 2100 ton, że był to jeden z ośmiu statków eksploatowanych przez Merchants Group Shanghai i był siostrzaną jednostką SS "Kianking" ("Jiangjing"). 3 grudnia 1948 roku parowiec wyszedł z ujścia rzeki Wusong w Szanghaju i płynąc rzeką Huahgpu zmierzał w kierunku Morza Żółtego. Na liście pasażerów znajdowało się 2150 nazwisk (dopuszczalna ich ilość wynosiła 1186), na pewno na pokładzie znajdowali się też pasażerowie "na gapę". W nocy z 3 na 4 grudnia statkiem wstrząsnęła potężna eksplozja. Parowiec prawdopodobnie trafił na minę zostawioną podczas wojny przez Japończyków. Statek szybko osiadł na płytkim dnie, a znad wody wystawały jedynie maszty, komin i mostek kapitański. Pasażerowie znajdujący się na niższych pokładach zostali pozbawieni szans na ucieczkę. Ci, którym udało się przedostać na górny pokład walczyli o miejsca stojące. Zdarzały się też przypadki spychania ludzi do wody. Służby ratownicze przez wiele godzin nie zostały powiadomione o katastrofie. To przepływające obok statki udzielały rozbitkom pomocy. W ten sposób uratowano ok. 700 osób. Od 2750 do 3920 osób w wyniku tej katastrofy poniosło śmierć. Przełamany na dwie części kadłub wydobyto w 1955 roku i przetransportowano do stoczni Jiangnan. Tam go zespawano i odremontowano. Do użytku został oddany w 1959 roku i pływał jako prom aż do chwili zezłomowania w 1983 roku.

   

   Prom Le Joola (źródło zdjęcia)

7. MV Le Joola - prom wybudowano w Niemczech w 1990, przeznaczono go do użyteczności przez Senegal. Trasa promu prowadziła z regionu Casamance znajdującego się na południu kraju do stolicy w Dakarze. 26 września 2002 roku, po raz pierwszy po trwającym rok remoncie, statek wyruszył w standardową trasę z Ziguinchoru do Dakaru. Co prawda prom posiadał wyposażenie ochronne najnowszej generacji, jednak przy dwukrotnym przekroczeniu maksymalnej liczby pasażerów (tym rejsem płynęło ich aż 1800) na niewiele się to zdało. Połowa z nich nie miała biletów, część zaś zabrano z okolicznych wysp, gdzie nawet nie było portu. Jeszcze o godzinie 22 załoga jednostki informowała, że rejs przebiega zgodnie z planem. Jednak godzinę później pojawił się sztorm. Spowodowało to przewrócenie się promu i jego zatonięcie. Przypuszcza się, że większość pasażerów udałoby się uratować, gdyby rządowa akcja ratunkowa rozpoczęła się dużo szybciej. Ta jednak dotarła na miejsce wydarzenia dopiero nad ranem. Dużo szybciej dotarły na nie łodzie lokalnych rybaków, którzy ratowali pierwszych rozbitków. Wyłowieni świadkowie mówili o dobiegających z wnętrza przewróconego promu wołaniach o pomoc. Był to dowód na to, że w środku byli jeszcze żywi ludzie, którzy czekali na pomoc. Finalnie z 1800 pasażerów ocalono tylko 64 osoby. 27 września o godzinie 15:00 "Le Joola" poszła na dno, a wraz z nią setki ludzi, do końca czekających na pomoc.

8. 

   MS Wilhelm Gustloff (źródło zdjęcia)

   Statek pasażerski MS Wilhelm Gustloff - statek powstał w hamburskiej stoczni w 1937 r. Miał 208,5 m długości, kiedy wchodził do służby był jednym z największych niemieckich statków pasażerskich. Przed wybuchem wojny udało mu się zrealizować ok. 50 rejsów. Wraz z jej wybuchem "Gustloff" został przerobiony na jednostkę szpitalną, następnie na hulk koszarowy dla personelu jednostki szkolnej U-Bootwaffe, aż w końcu służył do transportu wojska. Zamontowano na nim broń przeciwlotniczą oraz wyrzutnie bomb głębinowych. W swój ostatni rejs "Wilhelm Gustloff" wyruszył 30 stycznia 1945 roku. Eskortował go torpedowiec Lowe. Ponieważ jeszcze długo po zamknięciu oficjalnych list pasażerów na pokład przyjmowano uciekinierów, możliwe, że płynęło nim ponad 10 tys. osób. Wśród nich byli członkowie załogi (173 osoby), oficerowie i marynarze z II dywizji szkolnej okrętów podwodnych (918 osób), kobiety które były wojskowymi, telefonistkami, telegrafistkami, maszynistkami, kreślarkami lub pielęgniarkami (373 osób) oraz ranni żołnierze Wehrmachtu (162 osoby). Resztę stanowili uciekinierzy - przeważnie kobiety i dzieci. O godzinie 21:16 statek został trafiony trzema torpedami, które wystrzelił radziecki okręt podwodny S-13. Pierwsza z nich rozerwała poszycie dziobu, druga trafiła w środek statku na wysokości basenu pływackiego, a trzecia w maszynownię. Niemal od razu zginęły kobiety ze służby pomocniczej, zakwaterowane na dnie osuszonego basenu. Eksplozje spowodowały panikę. Okręt szybko przechylił się na lewą burtę. Ludzie zostali skierowani na oszklony pancernymi szybami pokład spacerowy. Stamtąd jednak nie można było wydostać się na pokład. Z powodu zamarzniętych żurawików nie można było spuścić wszystkich szalup, a i ich było za mało. O dostęp do nich stoczono walki - były bójki, padały strzały, także samobójcze. Statek przechylał się coraz bardziej, a ten kto wpadł do wody, w ciągu kilku minut ginął w skutek hipotermii. Rozbitków jednej z szalup zabiło działo przeciwlotnicze wypadające z rufy okrętu. Około godziny 22:25 okręt całkowicie zanurzył się w morzu. W katastrofie zginęło na pewno 6600 osób, los wielu pozostał nieznany.

9. 

   SS Eastland (źródło zdjęcia)

   Statek pasażerski SS Estland - zbudowany w 1903 roku statek pasażerski SS Eastland przez 12 lat służył do przewozu turystów oraz pasażerów między Michigan, a Chicago. Długość statku wynosiła 80,7 m. Na jego pokładzie mogło pomieścić się aż 2752 pasażerów. Praktycznie od samego początku historia jednostki nie była zbyt udana. Podczas pierwszych rejsów na jaw wyszły wady konstrukcyjne powodujące przechyły jednostki. Doszło też do kilku incydentów, podczas których statek mógł się przewrócić. Wtedy udało się zapobiec tragedii. 24 lipca 1915 roku nie miano już tyle szczęścia. Tego dnia SS Eastland i inne statki pasażerskie stacjonujące w Chicago został wynajęty do przewiezienia pracowników jednego z zakładów na firmowy piknik. Było to wielkie wydarzenie toteż na frekwencję nie można było narzekać. Niedługo przed rejsem statek przeszedł przebudowę, w skutek której zwiększono liczbę łodzi na górnych pokładach. A to zaś jeszcze bardziej pogorszyło jego stateczność. Na statek weszło ok. 2572 pasażerów, którzy zgromadzili się na górnych pokładach, skąd obserwowali rozgrywające się w pobliżu nabrzeża zawody. Ponieważ jednostka zaczęła się przechylać, załoga zalała zbiorniki balastowe, aby go zniwelować. Około godziny 7:28 statek ponownie się przechylił na lewą burtę, po czym natychmiast się przewrócił i zaczął nabierać wody. Setki pasażerów zostało uwięzionych pod pokładem, inni znaleźli się w wodzie. Pomimo tego, że służby portowe oraz załogi okolicznych statków natychmiast ruszyły na pomoc, w katastrofie zginęło 844 pasażerów i 4 członków załogi. Dzięki temu, że wrak znajdował się tuż przy nabrzeżu i w płytkiej wodzie, udało się odnaleźć ich ciała, które następnie przetransportowano do różnych punktów w całym mieście. Przeprowadzone śledztwo wykazało, że powodem wywrócenia się statku, do którego doszło, kiedy pasażerowie zaczęli gromadzić się na górnych pokładach. Dodatkowo załoga popełniła błędy podczas zalewania zbiorników balastowych, a to jeszcze bardziej przyspieszyło katastrofę.

10. 

    Prom "MF Estonia" (źródło zdjęcia)

    Prom "MF Estonia" - zatonięcie tego promu było jedną z największych katastrof morskich na Bałtyku. Do użytku wszedł on w 1980 roku. Statek mierzył 155 m długości. "MF Viking", bo taką nazwę przez pierwszą dekadę nosił prom, mógł zabrać na swój pokład nawet 1400 pasażerów. Od 1993 roku prom kursował na trasie Tallin - Sztokholm. Wyróżniał się punktualnością i regularnością, bez względu na panujące warunki pogodowe na Bałtyku. Aż do pechowej nocy jednostka nie miała większych przygód. W swój ostatni kurs MF "Estonia" wypłynęła z portu w Tallinie 27 września 1994 roku z 989 osobami na pokładzie. Chociaż pogoda na Bałtyku była nienajlepsza, rejs zapowiadał się raczej rutynowy. Prom płynął z prędkością 14-15 węzłów co pozwalało mi dotrzeć do Sztokholmu na 9:30 rano. Jednak tuż po północy członkowie załogi usłyszeli dziwne dźwięki w okolicach furty dziobowej. Podczas oględzin nie zauważono żadnych uszkodzeń. Około godziny 1:15 trzaski przemieniły się w huk, a furta oderwała się od kadłuba, uszkadzając przy okazji grodzie wodoszczelne. Na pokład wdarła się woda. Pięć minut później nadano sygnał alarmowy. Już wtedy sytuacja na promie była zła - jednostka miała ogromny przechył, a do wnętrza dostawała się coraz większa ilość wody. Załoga postanowiła zamknąć wszystkie grodzie, co znów wiązało się z uwięzieniem większości pasażerów pod pokładem. Jeszcze o 1:22 nadano sygnał Mayday, po czym komunikacja radiowa z tonącym statkiem została zerwana. Tuż przed 2 w nocy prom zniknął z radarów, co utrudniało całą akcję, ponieważ nikt nie wiedział, gdzie tak właściwie jednostka się znajduje. Pierwszy na miejsce zdarzenia dopłynął prom MS Mariella. Była 2:12. Niecałą godzinę później dołączył do niego pierwszy śmigłowiec. Trwająca kilka godzin akcja ratunkowa była trudna z powodu silnego sztormu. Udało się uratować 138 osób z 989 znajdujących się na pokładzie jednostki (zginęły 852 osoby). Większość osób zginęła na pokładzie, nie mogąc wydostać się z tonącego statku, wiele zmarło z hipotermii, po znalezieniu się w wodzie. Przyczyną katastrofy były wady konstrukcyjne furty dziobowej, która pod naporem fal nie wytrzymała i oderwała się od kadłuba, uszkadzając wewnętrzną strukturę promu, przez co do wnętrza wdarły się ogromne ilości wody. Co ciekawe, istnieje wiele teorii sugerujących, że "Estonia" została specjalnie zatopiona.
    

11. 

    Parowiec "SS Sultana" (źródło zdjęcia)

    Parowiec "SS Sultana" - drewniana konstrukcja statku została zwodowana w 1863 roku. Pierwotnie był przeznaczony do transportu bawełny w dolnym biegu brzegu Missisipi, jednak postępy wojny secesyjnej sprawiły, że statkiem przewożono również żołnierzy. "Sultana mogła zabrać jednorazowo na swój pokład nie więcej niż 376 osób. Ten limit często był przekraczany, jednak 23 kwietnia 1865 roku przekroczono wszelkie granice zdrowego rozsądku. Tego dnia parowiec stał w porcie rzecznym w Vicksburgu, ponieważ podczas rejsu w górę Missisipi doszło do pęknięcia jednego z kotłów parowych, które napędzały jednostkę. Kompleksowa naprawa zajęłaby kilka dni, a kapitan parowca nie chciał marnować czasu. Przybito więc prowizoryczną łatkę, dzięki czemu natychmiast można było ruszyć w dalszą drogę. Jednocześnie przystanek dał okazję kapitanowi do przyjęcia pilnego rządowego kontraktu - przetransportowania grupy żołnierzy zwolnionych z wrogich obozów jenieckich. Pasażerów miało być aż 1400, co niemal czterokrotnie przekraczało ładowność statku. Kapitan zgodził się jednak na to, ponieważ płacono za ich podróż od głowy. Ostatecznie okazało się, że jest ich 1953. Trzy dni później przeładowany statek wybuchł w okolicach Memphis. Najpierw eksplodował partacko naprawiony kocioł, a potem dwa kolejne. Setki osób zginęły w samym wybuchu i powstałym po nim pożarze, inni utonęli, skacząc do wezbranego nurtu rzecznego. Liczbę ofiar szacuje się w przybliżeniu na 1169 osób.
    

12. 

    Parowiec RMS "Lusitania" (źródło zdjęcia)

    Parowiec RMS "Lusitania" - RMS "Lusitania" w swoim czasie był największym, najszybszym i najbardziej luksusowym transatlantykiem na świecie. Brytyjski statek należący do linii żeglugowej Cunard mierzył 240 m długości, 30 m szerokości i mógł rozwinąć swoją prędkość do 25-26 węzłów. W swój dziewiczy rejs wyruszyła 7 września 1907 roku z Liverpoolu i po ośmiu dniach dotarła do Nowego Jorku. W sumie pokonała Atlantyk 101 razy. W swój ostatni rejs "Lusitania" wypłynęła 30 kwietnia 1915 roku. Tłem tragedii była trwająca od 1914 roku Wielka Wojna między ententą a państwami centralnymi. W lutym następnego roku, w reakcji na wprowadzoną przez Londyn blokadę morską, Niemcy rozpoczęły nieograniczoną wojnę podwodną z brytyjskimi okrętami. 7 maja statek zbliżał się do końca podróży, płynąc wzdłuż południowych wybrzeży Irlandii. O godzinie 14:10 jej droga została przecięta przez niemiecki U-boot. Transatlantyk został trafiony torpedą w dziobową część na prawej burcie. Chwilę później wewnątrz kadłuba doszło do drugiej eksplozji. Załoga szybko przystąpiła do wodowania łodzi ratunkowych, jednak z powodu znacznego przechyłu, szybkiego tonięcia oraz ogólną panikę na pokładzie, na wodę zwodowano zaledwie 6 z 48 szalup. 18 minut od trafienia, w wyniku ogromnych naprężeń, kadłub przełamał się na pół. Część dziobowa opadła na dno. Rufa jeszcze przez jakiś czas unosiła się na powierzchni, po czym również zatonęła. Zginęło ponad 1200 ludzi, w tym około 90 dzieci. Większość z nich utonęła lub zmarła w wyniku wyziębienia. Przez długi czas po katastrofie morze wyrzucało na brzeg ciała topielców. Ocalało niewiele ponad 760 pasażerów i członków załogi. Przyczyna zatonięcia transatlantyku do dzisiaj nie została wyjaśniona. Większość ekspertów jest zgodna, że trafienie pojedynczym pociskiem nie powinno zatopić statku ze względu na jego mocną konstrukcję. Pojawiły się teorie spiskowe mówiące, że na pokładzie mogła być przewożona amunicja, proszek aluminiowy lub pył węglowy. Inne teorie mówią o wybuchu bomby domowej roboty, słabszej konstrukcji kadłuba, niż zakładano oraz braku eskorty. Po zatonięciu statku Niemcy ograniczyły działalność U-bootów aż do 1917 roku.

13. 

    Prom MF "Jan Heweliusz" (źródło zdjęcia)

    Prom MF "Jan Heweliusz" - "Jan Heweliusz" był polskim promem kolejowo - samochodowym zwodowanym w 1977 roku w Norwegii. W tym samym roku podniesiono na nim polską banderę i nadano mu imię polskiego astronoma z Gdańska. Regularnie kursował na trasie Świnoujście - Ystad, przewożąc samochody ciężarowe oraz wagony kolejowe. Statek nie miał dobrej passy, w ciągu piętnastu lat uległ aż 28 poważniejszym wypadkom - dwukrotnie przewrócił się w porcie, miał kolizje z innymi jednostkami, w portach obijał nabrzeża i keje. W 1986 roku w czasie rejsu wybuchł nawet na nim pożar, obyło się jednak bez ofiar w ludziach. Po pożarze Polskie Linie Oceaniczne zleciły naprawę promu stoczni w Hamburgu. Do kraju u wrócił cięższy o 60 ton betonu, którym zalano uszkodzony pokład. To z kolei spowodowało kłopoty z utrzymaniem stateczności. W dodatku cztery dni przed tragedią, podczas cumowania w Ystad, uszkodzeniu uległa furta rufowa (klapa zamykająca wnętrze pokładu kolejowo - samochodowego). Armator zdecydował się na usunięcie usterki w trakcie postojów. Ostatni raz prom opuścił port w Świnoujściu nocą 13 stycznia 1993 r. Na jego pokładzie znajdowało się 29 członków załogi, 35 pasażerów, 28 samochodów ciężarowych oraz 10 wagonów kolejowych. Nie było to jego pełne załadowanie, toteż prom był jeszcze bardziej niestabilny. Pięć minut po północy, 14 stycznia, minął słupki falochronu. Początkowo rejs przebiegał zgodnie z planem. Około godziny 2:40 "Jan Heweliusz" znajdował się na wysokości portu Sassnitz. Do tego warunki pogodowe znacznie się pogorszyły. Podmuchy wiatru dochodziły do 160 km/h. Widząc, że statek sobie nie radzi, załoga zmniejszyła jego prędkość. To z kolei doprowadziło do utraty sterowności. Aby wyjść cało z opresji, jednostka obrała kurs "na fale", a załoga użyła systemu przechyłowego pozwalającego na przepompowanie balastu z jednej burty na drugą. Na niewiele się to jednak zdało.  Kilka minut po trzeciej w nocy dowódca promu "Mikołaj Kopernik" usłyszał wołanie kapitana bliźniaczej jednostki. Dowodzący "Janem Heweliuszem" zawiadamiał, że płynący wzdłuż wybrzeży Rugi prom ma przechył 30 stopni, zaś on sam zmuszony jest ogłosić alarm opuszczenia pokładu. Wokół wiał huraganowy wiatr tak wielki, że na przyrządach "Kopernika" zabrakło skali, aby go zmierzyć. Do tego panował sztorm i styczniowa pogoda. Dowódca "Kopernika" był jedną z ostatnich osób, które słyszały głos kapitana zatopionej jednostki. I jedną z pierwszych, która zdała sobie sprawę z tego, że na Morzu Bałtyckim rozgrywa się największa katastrofa w historii powojennej marynarki handlowej. Niecałą godzinę później huraganowy wiatr uderzył w burtę "Heweliusza", co spowodowało jego przechył. Prawdopodobnie to wtedy mocowania ciężarówek puściły, a one same zaczęły przemieszczać się po pokładzie. Sprawiło to, że prom całkowicie stracił swoją stateczność i był skazany na zatonięcie. Kapitan zdał sobie z tego sprawę i o 4:30 nakazał wszystkim znajdującym się na pokładzie ewakuację. Radiotelegrafista nadał w eter sygnał Mayday. Kilka minut później wołanie o pomoc dotarło do stacji Ruone na Bornholmie, a o 5:03 do polskiej stacji brzegowej Witowo. Załoga nie podała jednak dokładnej lokalizacji. Wiadomo było tylko tyle, że cała tragedia rozgrywa się jakieś 16-20 mil morskich na wschód od wybrzeży niemieckiej wyspy Rugia. Katastrofa zaskoczyła pasażerów. Część próbowała uciec w piżamie albo w samej bieliźnie, co przy panujących warunkach i temperaturze wody oznaczało pewną śmierć. Tylko część członków załogi zdążyła ubrać specjalne kamizelki ratunkowe, reszta sprzętu została zalana. O godzinie 5:12 "Jan Heweliusz" przewrócił się do góry dnem. Szanse na opuszczenie jakiejkolwiek łodzi ratunkowej były zerowe, zaś tratwy pneumatyczne albo do końca nie napełniały się gazem, albo były przewracane przez fale. Pozostali przy życiu pasażerowie i załoga w większości znaleźli się w zimnych wodach Morza Bałtyckiego. Ich szanse na ratunek malały z każdą chwilą. Poszukiwania rozbitków rozpoczęła strona niemiecka. Na miejsce ruszyły dwa holowniki, cztery helikoptery ratownictwa morskiego oraz maszyny z Danii. Wkrótce do akcji ratunkowej dołączyły jednostki polskie. Już po katastrofie pojawiły się głosy, że polscy ratownicy przybyli na jej miejsce zbyt późno. Zgoda koordynatorów akcji ratowniczej nastąpiła o 9:15, kiedy bez zgody Niemiec polskie śmigłowce naruszyły niemiecką przestrzeń powietrzną. Niestety, jedyne co im pozostało to wyciąganie z morza martwych już ludzi. Opóźnianie zgody na przylot Polaków nie było jedyną błędną decyzją podjętą tamtego dnia. Z pierwszych śmigłowców wyrzucana była sama lina bez ratowników. Spowodowało to wywrócenie jednej z tratw i śmierć znajdujących się na niej rozbitków. Z kolei załoga "Arkona" opuściła na burcie siatkę, po której mieli się wspinać wymęczeni ocaleni. Wrak, wypełniony od wewnątrz powietrzem, jeszcze przez kilka godzin dryfował po Morzu Bałtyckim, aż w końcu opadł na dno. W katastrofie zginęło 55 osób, kilku ciał nie udało się odnaleźć. Prawdopodobnie spoczęły wraz z wrakiem pod wodą.

To oczywiście nie jedyne katastrofy wodne, jakie miały miejsce w historii powszechnej. Wybór jest całkowicie subiektywny. 

Bibliografia:

1. https://nautica.pl/blog/salem-express-nurkowanie-na-wraku-z-tragiczna-historia-w-tle/
2. https://historia.org.pl/2022/05/07/mongolskie-inwazje-na-japonie-1274-i-1281-tajfun-dwukrotnie-uratowal-japonie/
3. https://www.polskieradio.pl/39/156/Artykul/2716244,Statek-MS-Goya-Jedna-z-najwiekszych-katastrof-morskich
4. https://ciekawostkihistoryczne.pl/2021/11/22/eksplozja-w-halifaksie/
5. https://www.smartage.pl/zatoniecie-promu-mv-dona-paz/
6. https://www.tawernaskipperow.pl/czytelnia/rejs-po-historii/zatoniecie-ss-kiangya/6992
7. https://www.tawernaskipperow.pl/czytelnia/rejs-po-historii/morskie-katastrofy-wspolczesna-technologia-wieczna-ignorancja/4473
8. https://www.tawernaskipperow.pl/czytelnia/rejs-po-historii/najwieksza-tragedia-morska-w-historii/7047
9. https://www.smartage.pl/eastland-przez-tragedie-do-dlugiej-sluzby-w-wojsku/
10. https://www.smartage.pl/zatoniecie-mf-estonia-najwieksza-powojenna-katastrofa-na-baltyku/
11. https://wielkahistoria.pl/ss-sultana-najwieksza-katastrofa-okretu-w-historii-stanow-zjednoczonych/
12. https://dzieje.pl/aktualnosci/sto-lat-temu-zatonela-lusitania
13. https://ciekawostkihistoryczne.pl/2023/01/14/katastrofa-promu-heweliusz/